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エアバックジャケットの性能・効果確認試験
■試験日時:2008年10月
■試験機関:財団法人 日本自動車研究所


1.試験概要
本試験では、二輪車乗員用であるエアバックジャケットの性能・効果を確認するため、衝突試験用の人体模型を用いた落下試験を行なった。試験はエアバッグジャケットを着用しなかった場合を基準として、エアバッグジャケットを着用した場合の衝撃度を測定した。

2.試験日時・場所
2008年10月9日〜10日(木・金)
(財)日本自動車研究所 安全研究棟 二次衝撃試験室

3.試験装置
3-1 ダミー
人体模型は、前面衝突試験用に開発されたHybrid-IIIAM50(以下HY-III ダミーと称す)である。同ダミーは、米国成人男性の平均的な体格を有し、頭部や胸部などの主要な部位にセンサーを取り付けることで衝撃を受けた際の人体傷害を予測するための測定器としての役割もある。このため、各部位の形状、質量、関節特性等は、人体特性が反映されており、身長175cm、体重78.3kg の体格を有している。なお、試験時はダミーには肌着を着用させた状態で実施した。図1 に今回使用したダミーの外観を示す。

図1 Hybrid-VAM50 ダミー

3-2 計測機器
試験では、ダミーが受けた衝撃を判断するために表1に示す項目を取得することとした。
試験時、ダミーに内蔵したセンサーからの信号は、図2に示す車載型データ収録装置(DIS
−3000)で記録し、パーソナルコンピュータにデータを転送して物理量に変換している。落下時のダミーの挙動を把握するために、高速度ビデオカメラによる光学計測を実施した。カメラの撮影速度は、毎秒500 コマとした。図3に試験で使用したカメラを示す

図2 車載型衝突試験計測システム

表1 電気計測箇所一覧
頭部前後方向加速度 胸部前後方向加速度
頭部左右方向加速度 胸部左右方向加速度
頭部上下方向加速度 胸部上下方向加速度
胸変位 エアバック内圧  

図3 高速度ビデオカメラ

3-3 衝突台
ダミーを自由落下させた場合、腕部や脚部も同時に着地することで、胸部や背面への衝
撃が緩和することが予想される。このため、本試験では、胸部や背面のみを剛体な面に衝
突させるために、その部分をカバーできる大きさの台座(衝突台)に落下させることとし
た。なお,台の大きさは、縦が400mm、横が350mm である(図4参照)。

図4 衝突台

4.試験方法および条件
試験は、図5に示すようにダミーの両手、両足を紐により所定の高さまで吊り上げ、電
磁石を利用したリリース装置で落下台へ落とす方法とした。実際の事故では、ライダーが
路面へ落下する際は、背面が多いことからダミーの落下方向は、背面を基準とした。但し、
使用したダミーは、前面衝突用であることも考慮し、正面から落下するパターンも行なう
こととし、その際はエアバッグジャケットを前後ろ逆に着用させて試験する。
本試験の条件を表2に示す。試験は前述したダミーの向きの差異に加え、エアバッグジャ
ケットの有無、落下高さ、エアバック内圧の差異を組み合わせた条件にて実施する。なお、
図6に示すように、エアバッッグジャケットは、ジャケットからエアバッグ部分を取り外
せる仕様となっているため、試験では、このエアバッグのみを着用した場合やジャケット
のみ着用した場合の試験も行なう(このため、表2ではそれぞれを分離して示している)。

図5 試験方法

表2 試験条件の一覧
試験番号 エアバッグ ジャケット ジャケット内圧(kPa) 落下高さ(mm) 衝突方向(向き) ヘルメットの着帽
1 最大 400 背面
2 40
3 500
4 600
5 500
6 600
7 700
8 800
9 - 400
10 最大
11 40 500
12
13 -
14 最大 400 正面
15 40 300
16
17 -
18 - 600 背面

(a)エアバッグ+ジャケット   (b)エアバッグのみ
 
(c)ダミー単体(エアバッグ、ジャケットともに無し)
図6 着衣条件

5.試験結果
表3に、本実験結果の一覧を示す。以下、ダミーの衝突方向(向き)別の結果を示す。
なお、本報告書では、全体的な傾向をまとめるものとした。

試験番号 落下時の
ダミーの向き
落下高さ
(mm)
ダミーの着衣の状態 ジャケット内圧
(kPa)
ヘルメット
の着帽
最大加速度(G) 胸部変位
(mm)
エアバッグ
+ジャケット
エアバッグ
のみ
ジャケット
のみ
ダミー
単体
頭部 胸部
1 背面 400       最大 12.5
26.4 -
2 背面 400       40 11.9 23.8 -
3 背面 500       40 14.7 32.4 -
4 背面 600       40 17.9 55.9 -
5 背面 500       40 14.1 25.4 -
6 背面 600       40 17.2 23.3 -
7 背面 700       40 18.7 39.5 -
8 背面 800       40 20.5 35.3 -
9 背面 400       - 27.4 97.1 -
10 背面 400       最大 12.9
17.2 -
11 背面 500       40 29.8 19.4 -
12 背面 500       40 27.7 69.1 -
13 背面 500       - 45.1 63.4 -
14 正面 400       最大 18.3 9.9 30.5
15 正面 300       40 16.7 9.8 20.7
16 正面 300       40 18.5 11.9 20.9
17 正面 300       - 9.5 7.4 52.1
18 背面 600       - 47.5 80.6 -

5-1 背面落下の結果
図7にダミーが背面から落下した試験の胸部加速度最大値の結果を示す。胸部加速度の
最大値をみると、ダミー単体が最も高い値を示し、A/B(エアバッグ)+ジャケット、A/B
のみの場合にも、胸部加速度は低くなっていることがわかる。但し、ダミー単体の試験に
おいて、落下高さが高いほうが胸部加速度が低くなっているが、高速度映像を観察した結
果、落下時の姿勢の違いによるものと想定された。具体的には、落下高さが高い試験では、
衝突中心が頭部側へ移動していたため、腰部がクッション材に衝突しており、これによっ
て、衝撃の一部が吸収されたものと推察された(本来、背面に加わる衝撃が腰部で吸収さ
れた)。
但し、この現象(衝突点がずれる)はA/B+ジャケットの試験の一部でも確認されている
が、全体的にみても、A/B+ジャケット(A/B のみであっても)の有効性は得られるものと
推察される。

図7 落下高さと胸部最大加速度

5-2 正面落下の結果
図8は、落下高さ別、エアバッグの有無別の胸部最大変位の比較を示している。同図を
みると、試験数が少ないという限定条件があるものの、同等の落下高さであれば、A/B によ
り胸部変位が半減されることがわかる。



平成8年の「大型自動二輪免許」の施行以来、原付を除く二輪車全体では、交通事故の死傷者数は減少の傾向にあります。
しかし、それに反して、大型二輪の事故死傷者は増加の兆候があります。
免許取得1年未満でもっとも事故の多い24歳以下層においても減少傾向にあるため、新設された大型二輪免許の効果は高いと考えられ、そのうえで死傷者数の増加が見られる要因は、初心運転者増加によるものではなく、運転経験を持つ30歳前後、および30代後半以上の中高年のライダー増加によるものと考えられます。
ご存知ですか?バイク死亡事故の実に70%以上が頭部・胸部・頚部の受傷です。いつもと同じように走っていても事故は突然にやってきます。
そのためヘルメットや各種プロテクターを着用し生身のカラダを護りますが、シートベルトやエアバッグの装備のある四輪車と異なり、ライダーが遭遇する事故の被害は、死亡事故や重大事故に繋がりやすいことは明白です。
事故の際に受けた損傷箇所は数値が示すとおりヘルメット着用でも事故の衝撃は完全には防げず、またその衝撃を無防備ともいえる頚部・胸部に受ければどうすることも出来 ないのが現実です。


神奈川県内の二輪車事故の実態神奈川県警HPより)

  1. バイク事故の発生状況
    二輪車関係事故と全事故の推移
  2. バイクが起こした事故とバイクが被害に遭った事故
    ●どんな事故?
    事故の発生した時間は・・・?
    事故のパターンは・・・?
    事故の原因は・・・?
    通行目的は・・・?

  3. ●バイク乗車中の死傷者
    乗車していたバイクの種類は・・・?
    年齢は・・・?
※グラフは平成19年の統計をもとに作成しています。

1.バイク事故の発生状況

※ 合計と各項目の数値の合計は、小数点以下を四捨五入しているため異なる場合があります。

二輪車関係事故と全事故の推移
  全死者の約35%がバイク乗車中の死者!

※ グラフの左座標軸は全事故・二輪車事故の死者数(棒グラフ)に右座標軸は全事故・二輪車事故の件数(折線グラフ)に使用しています。

  平成10年 平成11年 平成12年 平成13年 平成14年 平成15年 平成16年 平成17年 平成18年 平成19年
二輪車 件数 18,855 20,639 22,577 22,144 22,092 20,885 20,536 19,343 17,473 16,841
指数 100 109 120 117 117 111 109 103 93 89
死者 122 88 84 81 113 113 83 82 88 84
指数 100 72 69 66 93 93 68 67 72 69
負傷者 17,384 19,072 20,931 20,435 20,352 19,264 18,857 17,683 15,817 15,361
指数 100 110 120 118 117 111 108 102 91 88
全事故 件数 60,829 64,907 69,788 69,097 67,660 65,313 63,113 60,036 54,562 50,450
指数 100 107 115 114 111 107 104 99 90 83
死者 345 336 307 324 376 309 273 252 240 237
指数 100 97 89 94 109 90 79 73 70 69
負傷者 74,367 79,284 85,172 84,452 81,965 78,982 76,268 72,439 65,704 60,084
指数 100 107 115 114 110 106 103 97 88 81

2.バイクが起こした事故とバイクが被害に遭った事故
※ 合計と各項目の数値の合計は、小数点以下を四捨五入しているため異なる場合があります。

●どんな事故?

事故の発生した時間は・・・?
  通勤・通学時間帯に多発!

発生時間 6時から8時 8時から10時 10時から12時 12時から14時 14時から16時 16時から18時 18時から20時 20時から22時 22時から24時 0時から2時 2時から4時 4時から6時
事故を起こした人 509 612 413 414 490 652 625 445 287 137 88 127
被害に遭った人 1,493 1,890 1,300 1,355 1,449 1,896 1,792 999 597 234 142 255

事故のパターンは・・・?
  事故を起こした人の約19%は、車両単独事故!事故の被害に遭った人の約31%は、右左折時の事故!
事故のパターン 右折時 出会い頭 左折時 追突 正面衝突 他の車両相互 車両単独・列車 人対車両
事故を起こした人 538 951 154 606 216 619 922 793
被害に遭った人 4,119 2,691 2,312 786 512 2,882 45 55

事故を起こした人の約69%、事故の被害に遭った人の約81%は、直進中!
グラフ:事故のパターン別発生件数 その2
事故のパターン 直進 右折 発進 左折 進路変更 追越抜 その他
事故を起こした人 3,317 617 244 295 128 84 114
被害に遭った人 10,907 451 259 149 123 158 1,355

事故の原因は・・・?
  事故を起こした人の約79%は「うっかり、ぼんやり」が原因!

事故の原因 安全不確認 前方不注意 操作不適 他の安全義務 信号無視 一時不停止 徐行場所 歩行者妨害 交差点安全進行 その他 違反なし
事故を起こした人 1,534 779 784 709 183 180 87 86 144 313 -
被害に遭った人 2,363 377 115 3,363 64 139 298 1 576 321 5,785
  ←  「うっかり、ぼんやり」  →  

通行目的は・・・?
  事故を起こした人の約17%、被害に遭った人の約19%は買物!

通行目的 買物 通勤 訪問 ドライブ 仕事 通学 飲食 その他
事故を起こした人 841 900 474 408 493 120 65 1,498
被害に遭った人 2,493 2,403 1,465 1,282 666 262 220 4,611

●バイク乗車中の死傷者

乗車していたバイクの種類は?
  死者の75%が自動二輪乗車中、負傷者の約53%は、原付乗車中!
原付自転車 51ccから125cc 126ccから250cc 251ccから400cc 401ccから750cc 751cc以上
死者 21 11 25 14 3 10
負傷者 8,054 2,317 3,113 1,114 229 534

年齢は・・・?
  死者の約41%、負傷者の約37%は、若年者(16歳から24歳)!
1歳から15歳 16歳から19歳 20歳から24歳 25歳から29歳 30歳代 40歳代 50歳代 60歳から64歳 65歳以上
死者 1 25 9 5 20 7 11 2 4
負傷者 46 2,446 3,072 2,012 3,258 1,846 1,266 495 793

事故が起こってしまった!一体どれだけの時間で救命措置が受けられるのでしょうか?
救急車の出動件数は年々増加。タクシー代わりにするなどの不適正利用や、搬送拒否などが社会問題になっています。
二輪車での事故は重症が多いのが現実です。実際に事故が起こったときに何分後に救急医療が受けられるのでしょうか?

救急医療の現状



◆救急車の出動を巡る動き
出動件数は全国的に増えており、05年は過去最多の528万422件。現場到着時間も延びている。横浜市は、非常識な理由で119番通報した人から過料を取る条例の制定を決め、総務省は命にかかわる症状の患者に優先的に救急車を回す「119番トリアージ(治療優先順位の選別)」の運用実験を札幌、仙台、横浜、京都の4都市で始めている。 ( 2006-12-13 朝日新聞 夕刊 2社会 )

◆救急医療の崩壊
06年、奈良で妊婦が19病院に受け入れられなかった末に亡くなるなど、各地で救急患者受け入れ不能の事態が相次ぐ。東京消防庁によると、搬送決定まで30分以上かかったか、5カ所以上に要請したのは、昨年4?12月で2万7678件で搬送総数の6%。総務省消防庁の調べでは、病院到着までの時間も06年は平均32分と大幅に延びた。朝日新聞の調査では、この2年間で2次救急から235病院が撤退。背景には、救急を担う医師不足、採算がとれないことなどがあるとみられ、厚生労働省が診療報酬の改定などの対策を始めている。 ( 2008-03-02 朝日新聞 朝刊 オピニオン1 )

◆救急車の不適正利用
タクシー代わりや定期的な入退院、外来通院など救急車の不適切な利用が問題となっている。 総務省消防庁が2009年2月5日に公表した「平成20年度第5回救急業務高度化推進検討会 議事次第(PDFファイル)」の速報値によると、救急自動車による救急出場件数は2008年中に510万31件(対前年比 -19万205件、3.6%減)。うち、救急搬送人員は4,68万606人(同22万2147人減、4.5%%減)であった。 なお、2009年1月22日に公表した「平成20年版 救急・救助の現況のポイント(PDF ファイル)」によると救急車の現場到着までの所要時間は、全国平均で7.0分(前年6.6分)で、医療機関収容までの所要時間は、全国平均で33.4分(前年32.0分)となっている。2008年4月現在、救急隊数は4,871隊(対前年比25隊、0.5%増)、救急救命士の資格を有する消防職員は2万1,840人だった。
読売新聞の調査では、県庁所在地と政令市にある計51の消防本部を対象に、最近の119番の内容を尋ねたところ、37消防本部がタクシー代わりの利用など、明らかに緊急性のない要請があると回答している(2008年6月23日付)。
参考: 「平成20年版 救急・救助の現況」 (PDFファイル) - 総務省消防庁(2009年1月22日)
参考: 総務省消防庁 救急車の適正な利用について - 総務省消防庁(2008年4月9日)

◆救急搬送における医療機関の受入状況
産科・周産期傷病者以外の救急搬送においても医療機関の受入照会回数が多数に及ぶ。
参考:救急搬送における医療機関の受入状況等実態調査の結果について (PDFファイル) - 総務省消防庁(2008年3月11日)

◆妊婦の救急搬送が断られやすい都市部
2006(平成18)年にあった出産前後の救急搬送39,015件のうち、問い合わせを要した件数が最も多かった上位3県は奈良、東京、神奈川であった(総務省、厚労省の調査による)。今の日本は病院という箱はあるが、医師や空いているベットが不足し、施設間を効率よく安全につなぐネットワークも弱い。 All About ガイド記事「東京都で搬送の遅れた妊婦さんが死亡」では、行政のリーダーシップの欠如を指摘している。

スタッフが直面した現実



昨年、左折巻き込みにより、人身事故を経験しました。
幸い打撲と軽いむちうちで済みましたが、首は今でも痛み、またそこから来る後遺症で手、腕、肩に痛みが残っております。
事故時は明るい時間帯で晴天にも関わらず、四輪車の合図遅れなどの要因が重なり、事故になりました。
当時、既にヒットエアーの存在は知っており、注文はしていたものの、オリンピックの影響による欠品で装着しておりませんでした。
事故後、直に救急車を呼びましたが、到着までに10分以上掛かり、また救急車に載せられた後も医療機関に収容されるまでに実に30分以上掛かりました。

私は幸運にも軽症でしたので命に別状はなかったのですが、もしこれが頚椎損傷、内臓破裂、出血多量など重症の場合はどうでしょうか?
一分一秒でその人の運命が決まります。仮に収容されるまでに30分以上掛かれば命を落とすことも多々あると思います。
別に医療機関や救急隊員を責めているのではありません。彼等は懸命に救命活動を行っています。
しかし交通事情や事故現場などによってはどうしても時間が掛かってしまいます。
渋滞のど真ん中で事故が起きたら?事故現場が高速道路だったら?

先日、知り合いと食事にいった際に近くにいた客の一人が持病の発作を起こし、倒れました。
そのお店はすぐ裏に24時間開いている救急病院があります。
ですが救急車が着くまで10分以上、着いてからも更に20分近くそこに停まったままです。
すぐ裏に、歩いても2〜3分のところに救急病院があるにも関わらず、です。

二輪車は身ひとつで放り出されます。
事故が起きたときにいかに軽症で済ませるか?にライダーの命が関わっています。
事故を起こしたい人はいませんし、仮に起こってしまった事故でも大きな怪我をしたい人はいません。
しかし事故は予想もしない形で降りかかります。
貴方の身を守るのは貴方自身です。
私は痛む腕をマッサージしながらあの時ヒットエアーを着ていれば…という悔恨の情にかられています。
(今は勿論MS-3タイプを着ています!)
ライダーの皆さんには是非私の二の舞にならないようにヒットエアーを着用して欲しいと思います。

プロテクターでバイク事故歯止め 免許試験でPR 埼玉 朝日新聞 2008年01月27日
免許試験で着用を義務化。白バイ隊でも採用されているヒットエアーを埼玉県警が免許試験において着用をPRしました。

ライダーに胸プロテクター



オートバイの死傷事故に歯止めをかけようと、埼玉県警が「胸を守るプロテクター」の普及に取り組んでいる。
  ライダーは道路交通法でヘルメットを着けるよう定められているが、走行中に転倒すると、胸や腹を大けがすることも多いからだ。昨年9月からは全国に先駆けて自動二輪の運転免許試験でベスト型プロテクターの着用を義務づけ、その効果をアピールしている。

ベスト型だけでなく、腕用プロテクターもある。後ろは空気が入った状態のエアバッグ型プロテクター=さいたま市の埼玉県警PRセンターで  埼玉県警によると、昨年の県内の二輪事故による死者数は54人。東京、神奈川、大阪に次いで4番目に多かった。負傷者も約7400人で、交通事故全体の4分の1を二輪事故が占める。

亡くなった人の負傷部位は頭部が5割でトップだが、胸と腹、背中も合わせて3割を占めた。特に胸や腹がハンドルなどの突起物に激しく当たると内臓を損傷し、重大なけがにつながるという。

そこで県警は、全国の白バイ隊員が走行時に身に着ける上半身のプロテクターに着目。一般のライダーに広く普及させようと、昨年9月から運転免許センター(同県鴻巣市)での実地試験の際に必ず装着してもらうようにした。
プロテクターは、乗用車のバンパーと同じ素材で衝撃を吸収する仕組みになっている。免許センターにあるのはベスト型で重さは約300グラムで、ふつうの服 より軽いくらいだ。体が地面に投げ出されても首を保護するよう、事故の衝撃で首回りが膨らむエアバッグ搭載のプロテクターもある。
ベスト型だけでなく、腕用プロテクターもある。後ろは空気が入った状態のエアバッグ型プロテクター=さいたま市の埼玉県警PRセンターで  
プロテクターは、乗用車のバンパーと同じ素材で衝撃を吸収する仕組みになっている。免許センターにあるのはベスト型で重さは約300グラムで、ふつうの服より軽いくらいだ。体が地面に投げ出されても首を保護するよう、事故の衝撃で首回りが膨らむエアバッグ搭載のプロテクターもある。

プロテクターを着けて2度目の運転免許試験で合格した同県越谷市の会社員川井俊史さん(30)は「試験で初めてプロテクターを着けたが、違和感はなかった。万が一のことを考えたら、やはり着けた方がいいと思う」と話していた。

プロテクターはバイクショップなどで1万〜2万円前後で市販されている。バイク用品を扱うコミネオートセンター(東京都葛飾区)では01年からプロテクターをつくり、毎年、前年比2割増の売り上げがあるという。近く、ジャケットのインナーとして着られるような薄型プロテクターを発売する予定だ。

県警は「ヘルメットのように法律で着用が義務づけられているわけではないし、認知度もまだ低い」とみて、今後さらにPRに力を入れていく考えという。

日本外傷学会評議員の根本学・埼玉医大准教授(救命救急科)の話 ヘルメットと違い胸部プロテクターの効果についてはまだ科学的に十分な検証がなされていないが、前胸部に加わる外力に対してはある程度の効果は期待できると思われる。装着することで安全運転への意識を高めることが重要だ。

二輪事故けがを防げ ジャケット型でスマートに/エアバッグも登場 産経新聞 2007年12月15日
体全体で風を感じるオートバイ。解放感が魅力だが、ひとたび路上に投げ出されれば、大きなけがも。そんな中、全国で初めて埼玉県警が二輪免許の技能試験に転倒の衝撃を和らげるプロテクターの着用を義務付けた。専門店では、実用的なジャケット型やエアバッグも登場。ライダーの命を守るユニークな防護製品に注目が集まっている。

時速190キロでも無傷



県警交通企画課によると、県内の二輪車保有台数は約62万台(昨年末)。平成14〜19年10月までの事故死者は約400人に上っている。受傷部位は腹や胸など上半身が全体の約3割。車のシートベルトやエアバッグのように体を守る装置がないため、投げ出されて負傷している。

「ダイネーゼ・ジャパン」(東京都世田谷区、TEL03・5752・4095)では、ベストやジャケット型のプロテクター(約6万円)を販売している。胸や背中、腕などに装着するプロテクターは外側をプラスチックで加工。内側は柔らかなアルミのフレームが使われており、転倒の衝撃が吸収される。
「サーキット場で走行中、時速190キロを出して転倒したんですが、プロテクターをつけていたおかげで無傷に近い状態で助かりました」と同社の鈴木裕さん(37)。

二輪用エアバッグを開発したのは「無限電光」(名古屋市、TEL052・807・7750)。エアバッグはジャケットなどに内蔵。胸部には二酸化炭素の高圧ボンベ(長さ約15センチ)が仕込んである。バイクから投げ出された瞬間、車体につながれたワイヤが引っ張られてエアバッグが作動。0.5秒で首、背中、胸、尻を包み込む仕組みだ。ワイヤは伸縮性があり、30キロ以上の力がかからなければ抜けることはない。ジャケット型で3万円ほど。交換用のボンベも別売りされており、エアバッグが破れなければ何回でも使える。

埼玉県警が義務化



二輪車の死傷事故を減らす“救世主”となりそうな両製品だが、認知度はまだまだ低い。
埼玉県警が運転免許センター(埼玉県鴻巣市)の二輪運転免許技能試験で、プロテクター装着を義務づけたのは今年9月。試験時のけが防止のほか、免許取得後の定着を目指している。
運用は始まったばかりだ。「格好を気にして安全面は二の次になっていましたが、プロテクターをつけていれば、もしもの時の安心感が違う。背中用を購入しようかと思います」。試験に合格したふじみ野市のスタントマン、伊藤慎さん(32)は、そう言ってはにかんだ。
二輪車の安全対策は見落とされがちだが、命を守る“保険”に数万円の投資は高くはない。




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